Când ordinea vine din cască

Printre multitudinea de sporturi în care reușita nu ține de puterile și capacitățile unui individ, ale unui singur sportiv, ci ale echipei ca tot unitar, sportul motorizat este probabil cel în care echipa are rolul cel mai important. Fără echipă nu prea poți ajunge pe culmile succesului, dar tot echipa îți poate decide și locul în lanțul trofic.  

‘Vreau să mulțumesc echipei și tuturor celor care au făcut acest rezultat posibil, fără voi n-am fi putut să ajungem unde suntem acum.’ Cam așa sună, ca o poezie învățată pe de rost încă din fragedă pruncie, discursul pe care-l auzi din gura oricărui pilot după o cursă sau un an în care lucrurile au mers cum trebuie și țintele trasate în intersezon au fost bifate. Deși aceste comunicații îi induc privitorului sentimentul că se află, fără voia sa, printre figuranții din „Ziua Cârtiței”, ele nu-s atât de lipsite de conținut precum este, de pildă, jurământul depus în mod lapidar de un politician.

Asta deoarece, ca să revin la rândurile ce deschid acest articol, echipa este ca o scară pe care pilotul se urcă pe drumul său către vârful ierarhiei. Dacă o treaptă este șubredă sau dacă scara nu este asigurată bine, pilotul este pierdut și, uneori, o carieră poate fi ruinată de alegerea greșită a echipei. Fiind un exercițiu în care latura tehnică preia adesea prim-planul, echipa este cea care se ocupă nu doar de lucrurile pe care noi le vedem pe sticlă sau la fața locului, dar și de multiple alte aspecte „din spatele cortinei”.

Nu este, în acest context, surprinzătoare existența fenomenului directivelor de echipă. Ele au apărut cam în momentul în care s-a format a doua echipă de curse din istorie și sunt, în principiu, un rău necesar, ceva ce ar fi frumos să nu existe, dar cumva trebuie să existe. În fond, echipele, acești mastodonți (la cel mai înalt nivel) care învârt sume impresionante, nu se implică într-un campionat fără mize. Nimeni nu se duce la nivelul la care bugetele se creionează cu cel puțin șapte zerouri doar pentru a face act de prezență și pentru a apărea în niște fotografii drăguțe.

De aceea, echipele aleg adesea să se implice în desfășurarea unei curse, atunci când situația le-o permite, și să „augmenteze” ordinea de pe pistă a mașinilor pe care le-au înscris. Așa, de pildă, Ford Motor Company a decis să „trucheze” sosirea în cursa de 24 de ore de la Le Mans din 1966, un episod ecranizat în pelicula „Ford v. Ferrari”. Inițial, FoMoCo a căutat să bifeze un „dead-heat”, adică să aibe două echipaje pe cea mai înaltă treaptă a podiumului, dar organizatorii i-au explicat lui Henry Ford II că așa ceva nu este posibil și, în cele din urmă, mașinile de pe primele două poziții au terminat cursa în paralel, victoria revenind unui alt echipaj decât cel care dominase o bună bucată din cursă și care încetinise pe final, tocmai pentru a fi prins din urmă de cuplul Bruce McLaren-Chris Amon care a ridicat laurii la finele zilei aceleia.

Dar situația de la Le Mans din urmă cu peste cinci decenii nu a fost nici prima – legendarul Alfred Neubauer își organiza adesea piloții în curse – și nici ultima. Cu doar doi ani înainte, John Surtees a ajuns Campion Mondial în Formula 1 mulțumită spiritului de echipă arătat de echipierul Lorenzo Bandini care a încetinit la semnalele primite de la boxe, lăsându-l pe Surtees să urce pe doi în chiar ultima buclă a Marelui Premiu al Mexicului din acel an în care Graham Hill și Jim Clark au păstrat și ei șanse la titlu până în ultimul act din America de Sud.

Să mai înșir rânduri și despre cum Juan-Manuel Fangio a schimbat mașina cu cea a colegulului și rivalului la titlu pentru a ajunge Campion Mondial în 1956? Sau despre clinciul din MP al San Marino 1982, cel care a fost ca un adevărat catalizator de distrugere a relației dintre Pironi și Villeneuve, cel din urmă pierind în calificările pentru următorul Mare Premiu tocmai pe când încerca să fie mai rapid decât celălalt pilot din garajul Scuderiei.

După sezonul 1998, când echipele au folosit parcă mai pe față ca oricând ordinele de echipă – amintirea episodului de la Melbourne este încă vie în memoria multora – World Motorsport Council a avertizat că va penaliza drastic astfel de practici pe viitor. Dar, de-a lungul acelui sezon din Marele Circ, atât Ferrari (în Austria), cât și Jordan (în Belgia) și-au instruit unul dintre piloți să încetinească pentru a-l ajuta pe celălalt. Mai mult decât atât, practica a continuat și a căpătat chiar forme mult mai înjositoare pentru pilotul care primea directive neplăcute, figuri cunoscute precum Rubens Barrichello (Austria 2002 este doar vârful icebergului), Nelson Piquet Jr. („Crashgate-ul” din Singapore, 2008) sau Felipe Massa rămânând în ochii fanilor drept eternii secunzi.

Cum altfel s-ar putea simți însuși pilotul în cauză când aude de la boxe mesajul că al său coleg este mai rapid decât el? Deși deloc subtile, mesaje de genul lasă loc unei poziții defensive din partea echipei, atunci când jurnaliștii vin cu valul de întrebări, dar îi permit și pilotului „somat” să nu se supună.

Antonio Giovinazzi, de pildă, a ignorat chiar anul acesta cererile venite din boxa Alfa Romeo de a-l lăsa pe Kimi Raikkonen să treacă în încercarea de a bifa măcar un punct pentru fostul Sauber în Turcia. Asemeni, veteranul Jamie Whincup spunea în urmă cu doar câteva zile că nu regretă decizia de a nu asculta vocea din cască, deși admite că Astfel echipa Triple Eight a ratat o potențială victorie în foarte competitiva serie Supercars a Australiei.

Sportivii sunt, în marea lor majoritate, nemulțumiți de astfel de practici, Button spunând în 2010, după ce Ferrari a scăpat doar c-o amendă în valoare de $100,000 după episodul din Germania, că se gândește chiar să-și scurteze cariera dacă ordinele de echipe revin din nou în forță. Opt ani mai târziu, Valtteri Bottas a fost „rugat” să-l lase pe Lewis Hamilton să treacă în timpul Marelui Premiu de la Soci, mișcare ce l-a făcut ulterior să se gândească serios la retragere. Presa este și ea critică atunci când aceste practici duc la situații jenante – finala DTM-ului din acest an fiind un exemplu de manual -, desi unii jurnaliști din garda veche au apărat astfel de practici ca fiind „firești” într-un sport în care rezultatele sunt atât de importante. Iar DTM-ul are un istoric vast de astfel de momente, precum Barcelona 2007 sau Red Bull Ring 2015.

Fanii nu sunt nici ei de partea unei echipe sau constructor care se dedă unei asemenea tactici, precum s-a văzut după mai-sus menționatul weekend de la Norisring în care Mercedes-AMG i-a întins covorul roșu lui Maxi Goetz care a trecut de doi reprezentanți ai constructorului din Stuttgart pentru a devein campioni după ce favoriții Liam Lawson și Kelvin van der Linde nu mai erau în cărți, iar Mercedes ocupa primele patru poziții în acea ultimă cursă a anului.

Reacția mea, la cald, în timp ce Goetz ridica trofeul campionului deasupra capului în urmă cu puțin peste o lună, a fost una tranșantă și care se leagă cu ceea ce am povestit până în acest punct și anume: orice alt constructor aflat în poziția celor de la Mercedes ar fi făcut la fel pentru a se asigura că titlul nu ajunge la un pilot dintr-o tabără rivală. De asta am și spus că regulile de echipă cumva trebuie să existe. Pentru că există mize mari: titluri, campionate, recorduri sau victorii pot fi îndeajuns de motivante.

Se trage, însă, linia undeva? Și dacă nu, ar trebui ea trasă?

Într-o lume în care PR-ul pozitiv este necesar aproape la fel de mult ca și rezultatele, poate exista o situație în care ordinele de echipă să facă mai mult rău decât bine? Trecănd, evident, peste cazurile tot mai dese în care campionatele reglementează strict aceste practici.

Ei bine, ediția cu numărul 24 a Petit Le Mans, o cursă de 10 ore care are loc an de an pe circuitul Road Atlanta din Braselton, Georgia, este motivul pentru care m-am pus pe scris toate cuvintele acestea. Cursa, care încheie IMSA Weathertech Sportscar Championship, cel mai prestigious campionat de curse de anduranță din America de Nord, a fost cu adevărat spectaculoasă, luptele pentru victorie la diversele categorii implicate ducându-se până în ultimii metri.

Tot în ultimii metri s-a decis și ordinea la categoria GTLM, una ce nu va mai reveni anul viitor din cauza costurilor crescânde și a lipsei de interes a echipelor în acea platformă, cel puțin în America. Fiind, deci, un moment special, un „sfârșit de epocă”, Porsche a tras niște sfori în așa fel încât să avem la start două exemplare de 911 RSR-19 alături de cele două BMW-uri M8 și cele două Corvette-uri C8.R.

Mașina-bonus venea la pachet cu trei piloți de uzină ai Porsche, Kevin Estre, Michael Christensen și Fred Makowiecki, niște profesioniști desăvârșiți care aveau toate șansele să termine în fața celuilalt model identic acoperit tot de culorile echipei Weathertech Racing. Asta pentru că acolo, în cealaltă mașină, se afla un pilot semi-profesionist în persoana lui Cooper MacNeil pe lângă alți doi piloți oficiali, Matt Campbell și Mathieu Jaminet.

MacNeil a fost integralist în 2021 pe acel Porsche, dar, în ciuda a unui deceniu de experiență în curse, nu a putut extrage din mașină îndeajuns de mult pentru a fi aproape de ceilalți piloți uzină ce populau clasa GTLM. Pe scurt, deși a câștigat de mai multe ori Ferrari Challenge North America, cursa de 12 ore de la Sebring și a terminat pe podium la categoria sa la Le Mans, MacNeil n-a putut să se apropie la mai puțin de o secundă și câteva zecimi de ceilalți piloți Porsche. Ba mai mult, când aderența devenea precară sau când traficul era mai dens decât pe Ștefan cel Mare, MacNeil ceda adesea chiar și șase secunde pe tur în raport cu rivalii din clasa sa.

În acest context, concluzia normală este că pălăria a fost prea mare pentru MacNeil, dar rezultatul de la Petit Le Mans infirmă această concluzie căci MacNeil, Jamine și Campbell au fost prezenți pe cea mai înaltă treaptă a podiumului în această cursă de adio pentru categoria GTLM. Cum a fost posibil?

Dacă la Sebring, MacNeil a fost ajutat de o strategie impecabilă, nișe neutralizări venite la timpul potrivit și niște coechipieri care au scos untul din 911-le avut la dispoziție, la Road Atlanta Cooper s-a folosit și de team orders. Pe final, cele două Porsche se găseau în primele două poziții, echipajul #97 al profesioniștilor la vreo 15 secunde în fața celui cu numărul 79 din care făcea parte și MacNeil. Aceast ordine fusese consacrată în ciuda unei pene care a întârziat mașina lui Estre, Makowiecki și Christensen în prima parte a cursei, cei trei revenind ulterior, ajutați și de turul pierdut de MacNeil în orele petrecute de el la volan.

Dar americanul, care este fiul lui David MacNeil, fondatorul companiei Weathertech care nu doar că susține echipa omonimă, dar și campionatul în sine, și-a droit victoria. Foarte mult, se pare, din moment ce s-a folosit de ordinele de echipă deși clasarea pe prima poziție nu l-a ajutat în vreun clasament. Pur și simplu, a vrut să fie primul în ultima cursă a GTLM-urilor și a fost căci, în ultimii cinci kilometri acel avans de 15 secunde s-a topit și rocada s-a produs, Cooper zâmbind pe podium de parcă rezultatul a fost obținut pe spatele lui.

Este acesta un caz în care folosirea directivelor de echipă întrece chiar și o limită nescrisă a bunului simț, dacă el mai există? O polemică a existat după fiecare din momentele povestite aici, dar acesta din urmă a fost ignorat de presă, fiind discutat doar de fani în diverse colțuri din online. Să fie oare pentru că banii lui MacNeil nu doar c-au adus două mașini pe grilă în această ultimă cursă, dar mai și susțin campionatul de ani buni?

Răspunsul nu-l am, dar tind să trag concluzia la care a ajuns și Sebastian Vettel care a spus că „ordinele de echipă fac rău chiar și când ele au sens pe moment.”  

Surse foto: Formula1.com, Racer.com, Ford Motor Company, Weathertech Racing, IMSA, Supercars